La Ford T a 100 ans...

Publié le par Bernard Sady

C'est le 12 août 1908 qu'est sortie la première Ford "T" des usines de la Ford Motor Company à Detroit, fondée par Henry Ford en 1903.

Linternaute histoire, dans son petit article consacré à cet anniversaire nous explique que cette première voiture « grand public » était facile à conduire, coûtait 950 dollars et qu'entre 1908 et 1927, il en sera construit plus de 15 millions d'exemplaires. Record battu uniquement par la « coccinelle » de Volkswagen.

Son surnom était « Lizzi » et elle avait deux places.

C'est grâce à la standardisation, à la décomposition du travail et au travail à la chaîne que Ford arrivera à faire ce modèle peu coûteux. Il est à noter qu'on pouvait même choisir la couleur « du moment qu'elle était noire » selon le mot d'Henry Ford...

 

Contrairement à ce qu'on croit, ce n'est pas Ford qui a inventé le travail à la chaîne. Mais c'est lui qui l'a adapté à la construction automobile.

Pour votre information, voici un extrait d'un article très intéressant à plusieurs égards de Jean-Louis Peaucelle paru dans « Gérer et comprendre » de septembre 2003 qui fait l'historique du travail à la chaîne : « Du dépeçage à l'assemblage, l'invention du travail à la chaîne à Chicago et à Détroit ».

Tout d'abord, il décrit l'évolution du travail dans l'industrie de la viande aux Etats-Unis. C'est véritablement dans cette industrie et plus particulièrement dans les abattoirs de Chicago que les premières chaînes de travail ont été créées de manière industrielle. Il cite un long texte de Paul Bourget décrivant sa visite dans ces abattoirs en septembre 1893. C'est très bien écrit et cela vaut le détour (c'est du Paul Bourget...).

Je retiens une remarque de ce dernier : « Ailleurs d'énormes récipients recueillent la graisse qui bout, qui ruisselle, et qui, mélangée savamment à quelques parties de crème, va se transformer en margarine, et s'épurer dans un battoir mécanique dont nous admirons la simplicité adroite. "C'est un ouvrier qui l'a inventée, nous dit notre guide. D'ailleurs, ajoute-t-il, presque toutes les machines qui fonctionnent ici ont été trouvées ou améliorées par les ouvriers..." Ce mot nous éclaire le vaste charnier que nous venons de parcourir. Nous comprenons ce que ces gens-là demandent à la machine qui, pour eux, prolonge, multiplie, achève le geste de l'homme. Nous sentons, une fois de plus, combien ils se laissent conduire par le besoin, comme ils excellent à mêler à leur effort personnel les complications de la mécanique, et comme aussi le moindre d'entre eux a des pouvoirs d'initiative, de vision directe et d'ajustage. »

C'était avant Taylor... J'y reviendrai.


Voici l'extrait de cet article sur la mise au point du travail à la chaîne chez Ford.

« A la fin du XIXe siècle aux Etats-Unis, l'organisation du travail à la chaîne est spécifique aux grandes quantités de l'industrie alimentaire. Les autres industries ne l'adoptent pas. Les industriels de la viande ne cachaient nullement leur organisation. Pour eux il n'y avait pas de secret. Ils avaient tous le même processus. Chicago et Detroit ne sont pas des villes éloignées, quatre cents kilomètres environ. Certains protagonistes de l'invention de chez Ford avaient visité les abattoirs. Ford lui-même affirme s'en être inspiré. "L'idée générale en fut empruntée au trolley des fabricants de conserve de Chicago". Et pourtant, il s'agit d'une réinvention.

« Pas de secret sur le principe, mais il y a des difficultés pour adapter l'idée. Pour construire des automobiles à la chaîne en 1913, il fallait résoudre de nouveaux problèmes. Les postes installés en séquence devaient avoir la même durée de travail ; les pièces standard présenter une précision suffisante ; l'approvisionnement être régulier et fluide ; et la chaîne sans fin devait se mouvoir régulièrement. Ces conditions furent progressivement réunies chez Ford. Mais il fallut largement expérimenter et s'inspirer des expériences menées ailleurs. Les essais furent nombreux avant de trouver un bon compromis entre tous les paramètres.

« Ford voulait accroître sa production pour répondre à la demande du marché. En 1912, il produisit quatre-vingts Modèles T. En 1914, deux cent trente mille. Autour de 1913, la production double, avec à peu près le même nombre d'ouvriers. Les volumes de production sont bien inférieurs à ceux des abattoirs, mais cela correspond déjà à sortir une voiture par minute. Ce sont les cadences de la production de masse.

« Dès 1903, au début de son aventure industrielle, Ford avait mis l'accent sur la standardisation des pièces. Chaque fabrication correspondait à un calibre. Après toute opération, chaque pièce était testée ou vérifiée. Le degré de précision était le plus haut atteint dans l'industrie du début du siècle. Cette standardisation était indispensable pour simplifier la planification de la production des dix mille exemplaires du modèle N. La production de masse exige des pièces interchangeables.

« L'innovation qui conduisit à la chaîne se fit en plusieurs temps. En juillet 1908, Charles Sorensen, ingénieur chez Ford, expérimenta le procédé, dans un atelier-laboratoire, un dimanche après midi. Le châssis du modèle N était tiré par un treuil. Ce ne fut pas un grand succès. Henri Ford fut sceptique. D'autres furent franchement hostiles. Sorensen n'eut pas les moyens de continuer les essais. L'expérience, sans lendemains, fut oubliée.

« La véritable mise en oeuvre eut lieu en 1913, avec le modèle T, déjà fabriqué depuis 1908 selon les méthodes traditionnelles. On voulait augmenter les volumes produits. Tout commença en février, dans l'atelier de fonderie dirigé par Sorensen. Il installa un convoyeur pour déplacer les moules de la fonderie, du remplissage au refroidissement. Ce n'était pas totalement nouveau. Déjà en 1890, la fonderie de Westinghouse avait un convoyeur pour déplacer les moules. Chez Ford, ce fut un grand succès. Son expert en machines outils, Oscar Bornholdt, y réfléchit. Cela lui fit penser aux machines de conditionnement automatique. Il avait une bonne connaissance des expériences menées dans les autres usines. L'invention résulta d'un intense transfert de connaissances.

« En 1883, les frères Norton avaient construit la première usine automatique à conditionner les boîtes métalliques, avec des cadences de l'ordre d'une unité à la seconde. Depuis 1884, les machines à fabriquer les cigarettes, conçues par James Bonsack, fonctionnaient à la cadence de trois cigarettes à la seconde dans les usines de l'American Tobacco. C'étaient de courtes chaînes de montage. En amont et en aval de la machine, les flux étaient assurés par des convoyeurs. Ces exemples ont naturellement servi pour l'usine Ford. Mais il a fallu essayer de nombreuses combinaisons. Ces essais sont passionnants. Ils illustrent les difficultés à résoudre avant de trouver une bonne organisation dans le travail à la chaîne.

« Le 1er avril 1913, on appliqua le principe de la chaîne pour le montage des rotors de dynamo. Une vingtaine d'ouvriers furent installés les uns à côté des autres, au coude à coude, devant une table. Chacun devait faire une seule opération et glisser la pièce à son voisin. On était loin d'une chaîne idéale. Malgré tout, la productivité augmenta. Les ouvriers se plaignirent d'un mal de dos ; on haussa la table. Surtout, certains ouvriers allaient vite, d'autres lentement. On asservit alors le mouvement des pièces par une chaîne. L'expérimentation se fit en vraie grandeur, dans l'atelier de production. Finalement, la productivité augmenta de 50 %.

« Cette expérience suscita une grande émotion chez les ingénieurs de Ford. On tenta d'autres expériences. Sur les ordres d'Henri Ford, les ingénieurs Sorensen et Avery, les contremaîtres Klann, Lewis, O'Connor s'attelèrent à la tâche. D'abord le montage des moteurs. Des accidents du travail sur la nouvelle chaîne obligèrent à installer des dispositifs de sécurité. Le démarrage fut retardé jusqu'en novembre 1913. En juin, on installa une chaîne pour le montage de la transmission. Ce fut un succès.

« A l'automne 1913, le montage du châssis fut réalisé par une chaîne qui évolua sans cesse. Toute cette période fut celle d'expérimentations et de mesures. Notamment, tous les rythmes des postes étaient déterminés par le bureau du chronométrage. La cadence et la longueur de la chaîne sont des éléments importants dont on parle rarement. Voici ce qu'il en était pour ces premières expériences.

« La première chaîne, celle des rotors de dynamo, liait quatorze personnes pour produire mille trois cent trente-cinq pièces par jour. Une pièce toutes les vingt-deux secondes. Le travail complet sur le rotor durait cinq hommes x minutes. Il avait été auparavant de vingt hommes x minutes. La productivité augmente de 300 %.

« La chaîne du montage du châssis a testé diverses solutions. D'abord l'équipe mobile. Sur une longueur de soixante-quinze mètres, chaque châssis avançait lentement, suivi par une équipe de six monteurs polyvalents qui prenaient successivement les pièces disposées le long du parcours. La durée de montage descendit à une heure environ. Il fallait 5,6 hommes x heures pour monter une voiture (à comparer avec les 12,5 h hommes x heures antérieurement). On produisait une voiture toutes les quatre minutes.

« En octobre 1913, on fixa la position de cent quarante monteurs spécialisés le long des quarante-cinq mètres de la chaîne. Ils étaient placés très près les uns des autres, de part et d'autre de la chaîne. On sortait un châssis toutes les soixante-dix-sept secondes. On montait une voiture avec trois hommes x heures.

« On testa une autre solution : cent soixante-dix-sept ouvriers disposés sur une longueur de quatre-vingt-dix mètres. Ils sortirent une voiture toutes les cinquante-huit secondes. On  montait une voiture avec 2,85 hommes x heures. Le gain était de neuf minutes par châssis, 5 %. On avait peu gagné en productivité.

« Après divers essais, en avril 1914, chacune des trois chaînes de soixante-dix-huit ouvriers sortit une voiture toutes les soixante et onze secondes. Le temps de montage était passé à quatre-vingt-treize hommes x minutes, soit 1,55 hommes x heures. Monter le châssis nécessitait un temps de travail humain divisé par huit ! La productivité du montage du châssis avait augmenté de 700 %.

« Plus tard, la chaîne de montage du châssis du modèle T a encore évolué. Ford évoque une chaîne de quarante-quatre postes de travail. La productivité est la même, quatre-vingt-treize minutes de travail humain par châssis. Ainsi, on sortait une voiture toutes deux minutes environ. La chaîne avançait au rythme de six pieds par minute, sur une longueur de cent soixante-dix mètres. Les ouvriers étaient beaucoup moins serrés. Ils avaient sept mètres d'espace, disposés de part et d'autre de la voiture. Ils répétaient les mêmes opérations toutes les deux minutes.

« Une percée conceptuelle avait été faite dans l'organisation de la production. Mais elle n'était pas de diviser le travail au maximum. Au contraire, on avait conservé une durée de tâche par poste de deux minutes environ. Pour assurer les volumes de production, plusieurs chaînes fonctionnaient en parallèle.

« La conception de la chaîne reposait sur des rythmes de l'ordre de la minute pour le châssis et trois fois plus rapides pour le travail sur table (dynamos). Le nombre de personnes, dont le travail était asservi, variait de quinze à cent. La productivité avait augmenté radicalement.

« La chaîne fut ainsi le résultat d'expérimentations en vraie grandeur. Il fallut tâtonner, identifier les problèmes, les résoudre. Et comme l'usine ne cessait de fonctionner, toutes ces innovations ont été précipitées. Ces expériences ne furent pas secrètes. Ford fit visiter son usine. Ses ingénieurs écrivirent très ouvertement des articles dans les revues techniques. Ford et ses ingénieurs ont pu emprunter des idées ailleurs. De même, ils laissèrent les autres industriels s'inspirer du succès dont ils étaient si fiers. »

 

Pour ceux qui sont intéressés par l'histoire des techniques de production, je conseille fortement la lecture complète de l'article de Jean-Louis Peaucelle.

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