Qu’arrive-t-il à Toyota ?

Publié le par Bernard Sady

Toyota n’en finit pas de défrayer la chronique, même s’il a été relayé dans les rappels de voiture par Honda, Ford, Peugeot, Nissan, Hyundai, Suzuki, etc…

 

Mercredi dernier, après avoir refusé, puis finalement accepté, « le patron de Toyota, Akio Toyoda, s'est dit "profondément désolé" devant une commission parlementaire américaine des problèmes techniques de son entreprise ayant occasionné le rappel de six millions de véhicules aux Etats-Unis. » selon lemonde.fr du 24 février.

 

 

Et il a commencé à donner des explications sur ce qui serait arrivé au premier constructeur mondial.

 


Avant cette intervention, quelques chroniqueurs se sont penchés sur les raisons de ces problèmes.

 

A mon sens, il est encore trop tôt pour savoir ce qui arrive à Toyota et si c’est l’annonce d’un déclin…

 

Cependant, Philippe Escande a tenté une analyse dans les Echos du 10 février dernier avec un article au titre en jeu de mot : « Pourquoi Toyota perd les pédales »…

 

Et il évoque au sujet de Toyota le “cygne noir”, « cet événement hautement improbable… mais aux conséquences désastreuses quand il se produit. Et plus il est improbable, plus ses effets sont dévastateurs puisque le système est bâti sur l'hypothèse qu'il n'arrivera jamais (tous les cygnes sont blancs). Popularisée par l'Américain Nassim Nicholas Taleb pour expliquer la crise financière, cette théorie a fait une nouvelle victime, Toyota. »


Deux évènements importants ont marqué le passé récent de Toyota : « Le premier a eu lieu en mai dernier, quand le groupe a annoncé une perte colossale de 3,3 milliards d'euros. Le deuxième, ces dernières semaines, quand l'entreprise s'est retrouvée empêtrée dans des accusations de défaut sur ses pédales d'accélérateur, puis de frein, la conduisant à ordonner le rappel de plus de 8 millions de voitures dans le monde. »


Philippe Escande pose la question « de savoir si ces deux événements ont un lien entre eux. »

Et il éclaire le problème de « la plongée dans le rouge du champion mondial. »  Cette plongée a révélé chez Toyota « deux grandes faiblesses : sa forte dépendance aux marchés japonais et américain, qui concentrent les deux tiers de ses ventes et les trois quarts de ses profits, et sa relative faiblesse dans les pays émergents. Résultat, quand ses ventes se sont effondrées l'an dernier (exercice 2008-2009) de 20 % au Japon et de 34 % aux Etats-Unis, ni l'Europe ni les pays émergents n'ont pris le relais. »


De plus, « le groupe a un problème de marketing, avec des modèles insuffisamment adaptés aux marchés locaux, en tout cas insuffisamment attractifs, notamment par rapport au rouleau compresseur Volkswagen avec ses 10 marques, du luxe aux petits prix, sans compter ses modèles spécifiques au marché chinois. Attaqué sur le prix par le coréen Hyundai et sur la variété par l'allemand, Toyota semble pris au piège du « milieu », qui menace aussi d'autres généralistes comme PSA ou Renault. »


Voici une explication des premières pertes du géant mondial.


Venons-en au problème qualité : « A y regarder de plus près, le phénomène ne date pas d'un mois. En 2005, la firme rappelle, pour des raisons de qualité, plus de 2,3 millions de voitures aux Etats-Unis, plus que ses ventes de l'époque dans ce pays. En 2006, c'est un autre modèle qui subit le même sort. A tel point que le PDG de l'époque, Katsuaki Watanabe, ordonne un renforcement des contrôles et lance le programme Customer First. Pourtant, depuis cette date, la réputation de la firme s'érode dans les tests consommateurs américains. Une catastrophe pour une entreprise dont l'argument principal de vente n'est pas la séduction de ses modèles, ni le plaisir de conduite, mais la fiabilité. »



Ensuite, il évoque le cas des « millions de militants du Toyota Production System dans le monde [qui] sont effondrés »… Car « ce concept élaboré en vingt ans par les ingénieurs de Toyota est la plus grande révolution en matière de gestion industrielle depuis le fordisme. A l'inverse de celui-ci, il prône l'autonomie des opérateurs, l'obsession de la qualité du produit et de son amélioration continuelle ainsi que le travail sans stock, en flux tendu. Tous les industriels mondiaux, et pas seulement de l'automobile, sont allés en pèlerinage à Toyota City pour s'inspirer des préceptes du génial Taiichi Ohno, l'ingénieur maison qui a mis en forme et popularisé le toyotisme. »


Mais rassurons tous ses fans, «  “Toyota reste encore largement en avance dans ce domaine et tous les constructeurs cherchent à copier son modèle”, confirme Daniel Marco, patron de la société de conseil Geolean. »


Et même, selon le « Boston Consulting Group, Toyota reste encore aujourd'hui le modèle absolu dans ce domaine ».



Alors Philippe Escande pose la question : est-ce un « mauvais procès ? »


Sa réponse : « En fait, des trois “défauts” incriminés, le plus embêtant concerne les pédales d'accélérateur, qui ne remontent pas correctement. Un modèle est en cause, construit par la société américaine CTS, un équipementier électronique doté d'une quinzaine d'usines dans le monde. Les petits malins du blog spécialisé The Truth About Cars ont démonté les pédales de deux équipementiers, le japonais Denso et l'américain CTS. Elles équipent les mêmes véhicules, mais leur conception est complètement différente. Or Toyota maîtrise entièrement la conception de ses pièces. En revanche, il pousse en permanence ses sous-traitants à rechercher des solutions plus économiques tout en préservant la qualité. En 2005, la firme a lancé un programme en direction de ses fournisseurs afin de réduire le coût des pièces de 30 % en trois ans.


« Tous les constructeurs procèdent ainsi et sont confrontés au même casse-tête : réduire les coûts, augmenter la fiabilité. Un arbitrage toujours risqué. D'autant que le raccourcissement des délais de conception, avec notamment la disparition de nombreuses étapes de maquette et prototype, grâce au numérique, a tendu la chaîne.


« Toyota, qui est le plus prudent des constructeurs automobiles, a probablement fait le mauvais arbitrage. Ce n'est pas exceptionnel. Ford a procédé à de très gros rappels de voitures l'an dernier. Mais quand on construit son image sur la qualité, il faut penser que le cygne noir peut exister (d'ailleurs il en existe en Australie…). Surtout lorsqu'on évolue en terre étrangère, les Etats-Unis, actuellement sensible aux discours nationalistes.


La conclusion de Philippe Escande : « Toyota fait face à trois défis. Celui du produit, bien sûr, et de sa cohérence avec les besoins (ou les rêves) du consommateur, comme ce fut le cas avec la voiture hybride aux Etats-Unis, mais moins sur d'autres marchés. Celui du service, ensuite, pour sortir de la culture de l'ingénieur sûr de son fait et gérer au mieux les répercussions médiatiques désastreuses de cette affaire. Et, enfin, celui du management pour mettre tout cela en musique et faire sortir l'entreprise de sa tour d'ivoire et de la forme d'arrogance qui a pu caractériser ses années d'expansion victorieuse.


« La société estime qu'Akio Toyoda est l'homme de la situation car il marque le retour aux sources familiales. Mais, dans le contexte actuel, ce qui lui manque, c'est plutôt un homme providentiel, capable de penser en dehors du consensus traditionnel très puissant au Japon. Comme ce fut le cas avec le sauvetage de Nissan par Carlos Ghosn. Une métaphore des difficultés qui attendent le Japon d'aujourd'hui. »


Et effectivement, la communication d’Akio Toyoda a été désastreuse lors de sa convocation devant le Congrès Américain pour témoigner…


Au-delà de ce déficit de communication, nous verrons dans un billet suivant ce qu’a été la prestation d’Akio Toyoda.

Publié dans Toyota

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Jean-Michel 05/03/2010 14:27


Bonjour Bernard,

Pour aller à l'essentiel, je lis que Toyota maîtrise entièrement sa production en interne, mais est beaucoup plus laxiste sur la qualité en externe, insufflant une doctrine différente à ses
sous-traitants, que celle qu'il professe pour lui-même.
C'est mettre le ver dans le fruit, en se défaussant sur l'autre à l'avance, réduit
au rôle de cobaye éjectable. Comme c'est facile ainsi.
Et cet accord bizarre avec le fabricant américain de pédales d'accélérateur, connu
plutôt pour ses productions en électronique : cela fait un peu touche-à-tout, qui se mêle de quoi, où sont les normes ISO dans ce bric à brac ? Quid de leur crédibilité aprés cela ? S'il n'y en
avait pas dans ce cas, tant mieux pour elles...